特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性

特斯拉汽车毫无疑问已经在风口浪尖上,高频率出现的“自动驾驶”“刹车失灵”等问题已经车媒体麻木;然而近日发生的追尾事故过于可怖,Model 3轿车以明显的高车速、在毫无刹车征兆的状态下追尾前方货车,结果造成了驾驶位车身与驾驶员的惨不忍睹。

至于原因目前还没有具体结论,确定的信息只有驾驶员是一位年龄超过60岁的退休警察;所以一般认为中老年人开车普遍四平八稳,超速驾驶的可能性总是不高的。

那么似乎仍旧存在驾驶系统可能有问题的可能性,但在车辆控制系统的数据没有经过第三方机构的鉴定之前,还不能下车辆有问题的结论,毕竟也不能排除车辆可能存在主观超速驾驶的原因,只是完全没有制动动作还是有些匪夷所思。

特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性



特斯拉为什么会从“高大上”的洋大牌变成过街老鼠?

作为汽车行业从业人员能感受到这种变化,这不是可以引导的变化;而且也有这种切身的感受,因为本规划过对Model 3/S/Y进行与比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌的对比测试,测试类目包括加速、麋鹿测试、行驶噪音和车内磁场强度,然而现在全都搁置了。

原因在于麋鹿测试的速度会偏高,行驶噪音和磁场强度的测试也需要在高速路段测试;换位思考真的是会担心的,虽然自动驾驶出现问题也是有概率的,但以在驾驶汽车的过程中和概率对赌实在是有些令人不安——特斯拉汽车出问题的概率实则不低。

特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性


自进入2021年以来,因Model 3自动驾驶系统(涵盖AEB主动刹车)造成的交通事故,经网络曝光的就可以用“不胜枚举”来评价;曾经美国公路管理局(NHTSA)也公布过单月数据,印象最深的一组是单月因车辆自动加速的投诉超过120起,其中超过110起的是特斯拉的车辆造成。

2021年首季度特斯拉公布的数据显示,在有自动辅助驾驶的驾驶过程中,每419万英里的行驶里程就会出现一起交通事故;这个数据对应的是该品牌的所有汽车还是一款汽车的标准并未说明,但是419万英里的数据是如何得出,这个标准折算为公里高达674万公里!至今也不会有一辆特斯拉的汽车有如此之高的公里数,所以这个数据毫无说服力。

特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性



特斯拉的自动驾驶技术真的成熟吗?

咨询过一些特斯拉的车主与销售人员,在描述车辆的自动驾驶功能时,措辞总会是“先进的自动驾驶系统”——稳妥的说法应当是「辅助自动驾驶系统」,以目前的行业技术水平来分析,没有任何一个品牌的汽车的自动驾驶系统是成熟可靠的。

谷歌和优步的美国知名度更高的自动驾驶汽车研发企业,装备激光雷达的车辆多次发生交通事故;而且出现过碰撞致死的交通事故,所以优步已经放弃了无人驾驶汽车的研发。然而特斯拉的硬件水平似乎远不如这两个品牌的车辆,比如Model 3连激光雷达都没有。

特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性


美国企业研发的激光雷达成本很高,32线可以达到四万美元,64线的价格要翻倍;这不是普通车企能用得起的,所以特斯拉的埃隆马斯克才会说这种技术不可靠,说白了就是特斯拉不能用的技术它都要去诋毁。

所以特斯拉只有毫米波雷达、超声波雷达和摄像头,这都是误判率会比较高的传感器;当然激光雷达在低能见度的环境中也有较高的误判率,这就是评价自动驾驶汽车不成熟的原因。其次系统鲁棒性(robust)的问题一直是行业无法突破的问题,软硬件都存在“宕机”的概率,至于概率是高还是低很难统计并下定论,因为没有企业会发布这种数据——反之如果足够成熟的话,这会是一个汽车品牌的瞬间成为标杆的筹码,会不发布吗?

特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性



结语:特斯拉汽车的自动驾驶系统即便没有设计缺陷,不讨论其刹车系统中的助力泵的控制单元逻辑是否合理,撇开失去助力后能不能踩动刹车踏板,也不谈AEB制动的概率有多低且为何会在刹停后再加速——即使是没有缺陷的自动驾驶系统,出现失控也是有概率的。

所以现在需要做的是规范使用此类车辆的用户的用车方式,要从销售端开始;在没有L5的技术水平之前,任何车辆都不应该将L2-4定义为真正的自动驾驶。基于很多消费者盲目轻信外国品牌汽车的所谓“高科技”,这种规范应当是有必要的。

(下一篇讨论Mdeol 3没有仪表盘的问题)

特斯拉再出追尾事故:「炮弹式追尾」难定性



编辑:天和Auto-汽车科学岛

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投稿时间:2021-05-12  最后更新:2021-07-11

标签:特斯拉   炮弹   美国   概率   刹车   事故   车辆   测试   品牌   数据   汽车   系统

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