不断和“新势力”车企合作,华为到底在下什么“大棋”?

“消费级电子产品的诸多波折,让华为不得已选择切入智能电动汽车赛道”。


这句听起来有些不太情愿,甚至有些命运所然意味在内的总结,便是早些时候“余大嘴”上任华为智能汽车解决方案BU CEO为华为卖车给出的理由和铺垫。


不断和“新势力”车企合作,华为到底在下什么“大棋”?


那么,这句话的可信度究竟有多少呢?


相信但凡是汽车圈内人士心里都有杆秤,毕竟早在2019年,华为X-Labs中有智能汽车的项目就已经是业界公知的秘密。


起于何时其实已经不重要,重要的是,时至今日,华为在汽车供应链中已经有了Tier1的姿态,尤其是在造车新势力圈中尤为如此。


那么,华为一而再再而三地和新势力车企合作,它到底要干什么?


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上汽往外推,新势力抢着要?


对于华为想要干什么这个答案,可能上汽最有话语权。


前段时间上汽掌舵人陈虹在股东大会上对华为的态度相信多数人已经有所耳闻,拒绝华为为上汽的躯体注入“灵魂”的论调颇有震惊四座的效果。


实际上,除去某些“看热闹不嫌事大”媒体的断章取义,其实比较轻松地能够得出陈虹给出的“上汽很难接受单一一家供应商提供的整体解决方案”的真实含义。


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根据华为目前已经拿到手的项目,稍作总结便可以将其大致归为两种:


第一种是零部件产品和服务。内核主要是华为的DriveONE产品,包括驱动电机、减速器以及对应的电机控制器,另外对车载互联也是如此,从HiCar硬件到5G通讯模块均有覆盖。


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第二种便是平台化的打包服务,范围涵盖智能驾驶、智能座舱、智能云等平台。


打个比方,例如ADAS辅助驾驶解决方案,除去各大车企都在集中攻关的智能控制算法之外,还有麒麟990A处理芯片、激光雷达以及对应的鸿蒙OS底层软件。


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对于第一种,大多数车企都能接受,毕竟,如果没有华为,部分零部件也需要找供应商供货,上汽也在此类范畴与华为有所合作。


而第二种似乎就没那么友好,在接受之后,车企能做的似乎只剩下简单的集成和组装工作。


如此确实能降低产品的开发成本,但如此一来,“灵魂”确实让华为抓在了手里,利润被华为占去倒是其次,似乎华为的生产节奏和态度,便成为摆在车企头顶的达摩克利斯之剑。


如此一来,上汽的态度似乎就是情理之中的了。


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任何事情都有双向性,华为也不例外


当然,作为国内四大汽车集团之一,上汽有资本也有底气拒绝华为自立门户,建立自己在电驱动和智能网联上的技术核心并不是难以逾越的鸿沟,但另外一些车企可能并不这么看。


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在现在的华为智能汽车解决方案BU中,塞力斯和北汽极狐是当前已经经营有一段时间的客户。


其中,塞力斯与华为合作模式贴近于上文中的第一种模式,入驻华为专卖店卖车是后话。


而极狐由于麦格纳本身有驱动系统方面的技术积累,所以选择的是第二种合作模式。


这两家企业与华为合作的原因也很好理解,那便是:背后的市场压力不允许它们有充分的时间去做技术开发和验证,直接拿来用,要比自己干成功可能性更大一些。


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当然,结果对这两家车企来说也是喜人的。塞力斯SF5在2020年全年销量仅有732台,2021年前三个月总量保持在150台。


在牵手华为之后,首月便有3000台的订单,虽说产品的交付还要看产能,但起码已经完成了质的飞跃。


而极狐这边可能还需要一段时间的观望,搭载华为方案的αS HI版在今年年底才能上市,但从热度上来看,也要比之前有过显著拔高。


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除去这两个新势力品牌之外,广汽埃安也开始了与华为的合作,合作模式大抵是在广汽GEP3.0平台上植入华为CCA架构,不过,双方各投入百人的开发团队更像是一种“联姻”的方案。


在合同落定之后,广汽股价上涨逾8%,一定程度上来说,这是投资人和股民对其未来走向的看好。


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而被炒得沸沸扬扬的上汽大众与华为的合作仅仅是围绕开发过程中的仿真和数据平台展开,并不直接关系到产品量产,由此来看,大众对华为的态度,也是相对慎重的。


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华为下的是一盘怎样的棋?


看过各家车企对华为的态度以及现有的合作成果之后,华为在汽车领域摆的一盘大棋已经清晰明朗。


最容易理解的是打入车端产品供应链,其擅长的车载娱乐为主,电驱动为次。


不管是塞力斯SF5还是北汽极狐αS HI版均是如此,通过量产的车型完成对市场占有率的提升,当然,这对大批量量产车规级产品的华为以及习惯多家配套供应商的车企来说都是一种挑战。


不断和“新势力”车企合作,华为到底在下什么“大棋”?


稍次一级的是华为与广汽的合作模式,意味着技术的外放和联合工程开发。


与AVL、FEV等技术服务公司并没有太大的区别,只不过,华为把专注放在了其擅长的智能网联领域,将其在移动设备上积累的优势在汽车领域链接流通,扩大版图。


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而最后一种则是对设计工具的渗透,在上汽大众合作项目中已经有所体现。


意料之中的是,无论是平台处理芯片还是如鸿蒙OS的底层服务软件,华为依仗的仍然是从消费级电子产品中创下的技术池。


比起前两种模式,这种模式更像是一锤子买卖,但在树立品牌高度和技术形象上,显然是有利无弊的。


不断和“新势力”车企合作,华为到底在下什么“大棋”?


写在最后

华为的异军突起大概率需要归功于多行业融合的时代风口,IoT、5G通讯、鸿蒙OS、海思麒麟等成为其在车企立足的王牌。在确立自身的优势之后,其实很容易就能得出将移动设备与汽车领域相连接的发展思路,事实上,华为也正在这条路上快步向前。而在华为确立了自己的轨迹之后,压力自然来到了车企这边,广汽和北汽恰逢其时的想搭上华为这趟快车,再看被“众嘲”的上汽,出发点则是不想被供应商所拿捏。但是,真正的裁判员是市场,风险始终存在,到底谁走对了,还有待时间见证!

不断和“新势力”车企合作,华为到底在下什么“大棋”?

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投稿时间:2021-08-03  最后更新:2021-09-03

标签:华为   鸿蒙   大众   量产   新势力   态度   模式   智能   汽车   产品   技术

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