为什么国内卖的涡轮增压车型都配双离合和CVT,而很少使用AT变速箱?

这种情况是存在的,也是一个普遍现象,国内的车企主要还是以双离合和CVT为主,AT确相对较少被装配,不是因为AT不优秀,实际上AT变速箱和CVT以及双离合相比从耐用性、操控性等方面仍然是最好的,只不过由于技术限制以及商业的原因,装配量不大。不过这种情况也逐渐的被改善,随着技术的不断法阵,山东盛瑞的AT变速箱逐渐成熟,国外的9AT的逐渐普及,6AT逐渐放出给国产车,AT变速箱专利过期等原因,还是会有越来越多的车型会逐渐装配AT变速箱,总体来看有以下原因:

早期AT的技术门槛高,有专利壁垒,自主车企无法设计、生产

我国汽车工业起步较晚,虽然在汽车发动机领域国内已经可以实现“逆向研发”、“自主研发”,但是在变速箱领域,日本、德国等车经过多年布局,利用专利构建层层壁垒,很多关键部位的零部件专利无法绕开,在知识产权层面,已经实现了全面的封锁,以6AT变速箱为例,其核心采用液力变矩器+行星齿轮组的基本结构,其中液力变矩器专利在日本人手里,6速莱式行星齿轮组的专利在ZF手中(2010年12月过期)。在早期,国内根本没有这方面的技术储备,专利根本无法绕开,由于市场竞争以及“产能”的因素,当时的6AT、8AT主要是供应给德系和日系,国内汽车企业根本就无法获得。当时国内并没有像样的自动变速箱厂,因此,当时国产车只能使用相对落后的4AT、AMT、MT,处境十分尴尬。

双离合变速箱没有专利壁垒,原理相对简单

提起双离合,就必须要提到“奥迪”,双离合变速箱实际上不是一个新技术, 1939年法国的阿道夫设计出双离合,并把这个技术应用到东风雪铁龙上,虽然其专利保护期早已经过了,但是双离合对于摩擦片的材料、控制技术、散热等要求比较高,受限于控制技术和材料,一直没有发展起来。1985年,奥迪在其赛车上开始装配双离合变速箱,2002年大众和博格华纳合作开发了新一代双离合变速,2003年开始被装配在奥迪TT和高尔夫R32上。虽然早期的双离合故障频出,但是经过多年多次召回,稳定性有了突破进展,特别是大众基本上全系都推广使用双离合。对于双离合的成熟发展起到了推动作用。

从技术原理来说,双离合和AT走的完全是两条路,AT采用液力变矩器和行星齿轮组,双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力,后半部分采用类似于“平行轴”的方法,更接近于手动换挡原理。技术方案相对更简单,从而绕过了专利壁垒。

国家层面政策推动:

在早期国内的车企也一直面临着没有自动变速箱可用的境地,于是2008年,由国家发改委牵头,找到博格华纳公司,联合国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企,投资2亿美元组建了中发联,一起开发双离合变速箱,这个双离合变速箱,自然就会主要供应前面几个合资股东,其次投放市场,供应给其他车企。

国内车企一直在自行研发双离合变速箱:

由于双离合的技术优势,我国的一些车企也一直在研发双离合变速箱:比如江淮汽车和博格华纳联合开发了6DCT(湿式)、一汽和博格华联合开发了6DCT,装配在红旗H7上,比亚迪独立研发了6DCT,长安汽车的英国研发中心主导研发了7DCT,东风和格特拉克联合研发了6DCT,吉利和澳大利亚的DSI联合研发了7DCT。可以看出双离合在国内的普及是迟早的事情。

CVT变速箱结构虽然简单,价格相对更便宜

CVT变速箱的结构很简单,发动机输出以后,可以选择液力变矩器或多片离合器负责动力通断,缓冲,后段由液压控制的两个锥轮压紧钢带进行变径,改变传动比,此外,CVT里面还有一个行星齿轮装置负责改变动力传动方向,实现倒档。从结构上,CVT比较简单,但是,由于CVT利用摩擦传递动力,因此其软件控制需要根据进行改变速比、控制压紧力、起步离合控制等等,此外,还要根据档位控制节气门开度,使发动机工作在最佳转速区间,因此,实际上CVT的控制逻辑更复杂。

由于CVT主要安装在小排量发动机上,而我国国产车型主要集中在小排量发动机上,下图时国际上的CVT主要厂家,可以看出,邦奇和格特拉克两个车企主要的供应对象就是国产车型。
汽车设计、制造是一个系统工程,从技术角度来说,要综合考虑技术匹配的因素,从汽车营销角度来说还要考虑利润,从供货渠道安全保障角度来说,必须要考虑供货持续性,因此,国内车企选择双离合、CVT的原因就可想而知了。




大众就是一个例子。涡轮增压车型必配双离合变速器,本田1.5T配CVT变速箱,2.0T配9AT。丰田1.2T配CVT,2.0T配6AT。三菱、日产一律CVT,通用也逐步放弃双离合,重新启用AT变速箱。国产车也是如此,采用双离合器与CVT的车型远远高于AT变速箱。

大众低端车型与部分国产车型所配的爱信6AT变速箱,其实成本是很低的。比双离合与CVT变速箱都要低。这是爱信最低端的一款变速器(AWF6F16),这是一台小扭矩变速器,最大承受扭矩160Nm而已。特点就是体积小价格便宜。而大部分1.6L自吸发动机都可以与AWF6F16匹配。

但是目前涡轮增压发动机扭矩已经超过160Nm,而大部分增压发动机扭矩已经超过160Nm,例如大众速腾1.4T发动机扭矩已经达到250Nm。国产的1.5T发动机扭矩也在200Nm以上。这时候选AT变速箱成本就会非常高,国产的1.5T只能选AWF6F25,最大承受扭矩250Nm,扭矩接近或超过250Nm的发动机,只能选AWF8F45。这是一款8AT变数箱,可以承受450Nm的扭矩。这个成本就非常高了!

成本绝对是主导因素,低端的AWF6F16成本要比双离合与CVT低一些。而涡轮增压器发动机+DCT+CVT是折中的选择,DCT门槛低,没有技术壁垒完全是开源的。大多数厂商都可以研制,即使外购成本也不会高。CVT变速箱也是如此,邦奇、万里扬价格都不高,而本田丰田日产之类的厂家完全可以自行生产CVT变速箱,CVT变速箱传动效率高,平顺性好成本低。




谢邀

其实这个问题本来是个伪命题,因为国内的在售车型如今已经有很多都已经搭载了涡轮增压发动机,但是在变速箱的使用上,则双离合、CVT以及AT变速箱都有,因此并不存在“很少使用AT变速箱”的情况。但是我们依旧要聊聊这些变速箱之间的区别。

双离合的成本很低,但效率很高

双离合的热潮其实是从大众开始的,大众在很多年以前就已经力排众议,在自己的所有的涡轮增压车型上搭配代号“DSG”的双离合变速箱,对于当时的大众而言,这么做的阻力不可谓不大,初期的干式双离合变速箱由于没有油液降温,只是单纯依靠风冷来维持变速箱正常工作,在中国的拥堵路况下经常造成变速箱过热的问题,但是大众并没有因为出现问题就中途放弃双离合,相反,大众反而越战越勇,到如今,大众的DSG已经日趋成熟,在缺点逐渐被解决的同时,这台DSG成本低,换挡快,效率高的优点也被发挥得淋漓尽致。

在大众的带动下,如今越来越多的车企开始自主研发双离合变速箱,在AT技术逐渐被少数厂家垄断的今天,技术层面几乎开源的双离合就成为了很多厂家在匹配大扭矩涡轮增压发动机时降低成本的法宝,但是尽管很多厂家都在研发双离合变速箱,目前使用最为广泛技术最为成熟依旧是大众的DSG双离合变速箱,相信如果不是外部采购与自吸车型搭配的6AT更便宜的话,大众会把所有车型的变速箱都换成自家的DSG的。

CVT技术成熟可靠,但是能承受的最大扭矩较小

其实相比于双离合变速箱,CVT的技术早已经非常成熟,而且和双离合变速箱不同的是,CVT变速箱几乎很少出什么问题,这也就是一向追求质量稳定的日系车型经常采用CVT变速箱的原因,当然了,日系车型采用CVT变速箱绝不仅仅是因为可靠,毕竟要是论可靠性的话,如今的AT并不输CVT,日系车型大量采用CVT变速箱还在于CVT变速箱的成本优势。

但是在此之前的车型上,如果是最大扭矩比较大的涡轮增压车型一般很少和CVT变速箱搭配,这主要是因为CVT变速箱能承受的最大扭矩较小,过大的扭矩会造成CVT的传动带打滑从而损失大量动力。而随着技术的发展,如今的CVT变速箱能够承受的最大扭矩也越来越大,在最新的英菲尼迪QX50上搭载的那台CVT变速箱已经能够承受最大380牛米的扭矩,这也刚好能何它的那台2.0T发动机的参数所匹配,因此在技术提升了之后,能够承受涡轮增压发动机扭矩,同时技术可靠,成本较低的CVT变速箱当然也是车企们的一个好选择。

AT变速箱在各方面最为可靠,但是成本也最贵

其实无论你对车了不了解,你大概都会知道,AT变速箱的成本是在这三种变速箱当中最高的,结构在这三者当中最为复杂的AT其实也是这三者当中表现最好的,无论是在可靠性还是在能够承受的最大扭矩方面,AT变速箱都有着其他两者无法取代的优势,但是相比较而言,AT变速箱较高的成本却成了各大厂商眼里不能不在意的“最大劣势”。

事实上,目前在在售车型当中,也有很多选择用涡轮增压发动机和AT变速箱匹配的车型,例如宝马和奔驰的全系车型,还有沃尔沃的全系车型,当然,在一些日系车型上面,也有涡轮增压发动机和AT变速箱搭配的案例,在这些车型当中,匹配得最好的当属宝马家族的发动机和那台标志性的ZF的8AT的搭配,在宝马工程师手中,这台ZF的8AT被调校的既平顺又高效,你能难找到这台变速箱的不足,可能唯一的不足是如果你想要拥有这套动力系统可能需要多攒点钱来买一台宝马车型吧。

就我个人而言,在所有的这些方案中我还是更为推荐AT发动机,毕竟相比其他两者,它更为可靠,也更为成熟,因此,在购车的时候多花点钱买一台搭载涡轮增压发动机加AT变速箱动力总成的车型,你不会后悔的。


以上


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看到一些大V的评论,都在说这三种变速箱的区别,而我觉得变速箱的类型跟是不是涡轮增压没有直接关系,在我们所接触到的车里,搭载CVT变速箱的同样可以搭载AT变速箱,决定搭载什么变速箱是汽车厂商在背后的战略博弈,下面就让我们来理清变速箱生产商和车企之间不为人知的秘密。



双离合还是AT?背后是大众和丰田的博弈

汽车界两大巨头,大众集团和丰田集团,两家的销量霸占了世界汽车销量的半壁江山,也是两个死对头,各自把超越对方视为目标。大众为什么选择双离合而不是选择AT变速箱呢?我们知道AT变速箱的主要生产厂家有日本爱信精机、德国采埃孚、现代摩比斯以及马自达的AT变速箱。其中爱信精机的AT变速箱市场份额最大,尤其在中低端车型中,而丰田拥有爱信精机22.2%的股份,可以说是爱信的爸爸了。看到这里你就明白了吧?作为竞争对手,大众怎么可能将自己的命脉交给丰田呢?万一像国内的广汽传祺GS8那样,在GS8最好卖的时候爱信说AT变速箱产能受限,导致GS8错过了一波销售的大好时机。我想大众可不会这么傻。



宝马为什么不用双离合?

同为德国车企的宝马为什么不用爱信的AT变速箱呢?是因为爱信的变速箱不够好吗?都不是,其实原因也跟大众选择双离合是一样的。宝马使用的AT变速箱来自采埃孚,而采埃孚的大股东之一是匡特家族,匡特家族又是宝马的大股东,个中利益我不说你也明白吧。



为什么日产和本田用CVT?

我们知道挂日产标的车除了战神GTR之外其余几乎全部都是CVT变速箱,而日产的CVT变速箱来自于杰特科,杰特科基本就是日产公司的,你说不用自家CVT用谁的?有了自己的变速箱就不怕爱信搞产能受限那一套了。

本田也是处于同样的目的,CVT也是自家研发的,搭载在思域、CRV、雅阁上。而本田冠道上用的是采埃孚的8AT,你知道为什么不用爱信的吗?欢迎留言,我定期更新答案。



丰田有干儿子爱信,为什么也用CVT?

对没错,丰田也有用CVT的车型,那为什么不用自家的AT呢,答案很简单,一部分受制于成本的压力,我们知道就算AT是自家爱信的,但是它的价格依然比CVT高,而且丰田的自然吸气车型2.0L排量的根本不需要能承受更大扭矩的AT变速箱,选择CVT更划算。而2.5排量的车,如凯美瑞2.5G车型,就使用了8AT变速箱。

变速箱没有合不合适,车企只看利益

大众的双离合在前几年被黑的有多惨,我相信大家有目共睹,就算被黑的这么惨,大众还是没放弃研究双离合变速箱,不是它觉得觉得双离合好,而是用了竞争对手的AT变速箱简直就是给自己挖坑,所以大众硬着头皮也要发展DCT变速箱。为什么大众还有车型用6AT,我们可以看出用了6AT的多是大众的低配车型,如朗逸PLUS的自然吸气,其主要原因还是成本。虽然说AT普遍成本高于双离合,但是这种那么低扭力极限的AT变速箱成本还没双离合高,对利益的追逐让大众选择不同的变速箱。

AT变速箱如果要满足高扭矩的,那么它的成本可能会高于双离合和CVT,而涡轮增压的车型扭矩通常都比较大,所以利益的驱使让这些汽车公司选择了不同的变速箱。

以上是我的观点,有不同观点的欢迎留言。




我们自主品牌的汽车,近年来,很多的车企都开始使用双离合变速箱了,并且也有部分车企使用cvt无级变速箱,当然使用at变速箱的厂家也有,例如长安。目前at变速箱大多数都是外购的。而双离合变速箱和cvt变速箱,我们自主品牌汽车是可以生产制造的。对于合资车企来说双离合变速箱也开始大面积的使用,但是at变速箱用的最多,cvt变速箱主要就是日系车企的使用。

一个厂家使用什么样的变速箱,其实也是由多重因素决定的,个人认为成本控制和制造的难易程度是最重要的。

at变速箱可以说是最好的变速箱了,质量稳定可靠,技术成熟,并且可以承受非常高的扭距。但是一体变速箱,结构复杂,制造难度会很大,很多厂家不使用at变速箱,主要就是出于成本方面的考虑,AT变速箱目前有很多专利保护,如果是去开发at变速箱的话,难度非常大。即便是大众汽车都不去开发AT变速箱,我们自主品牌汽车更不可能去开发AT变速箱了。

双离合变速箱目前专利保护是非常少的,这是大众汽车以及我们自主品牌汽车比较热衷的原因。实际上双离合变速箱的结构也更为简单,制造成本更低。从制造的难易程度上来说,双离合变速箱是更能够容易实现的。不过目前双离合变速箱还有很多不够完美的地方也需要厂家需努力的完善。

cvt无级变速箱,我们自主品牌汽车使用的也并不多,其中奇瑞自动挡汽车会采用cvt无级变速箱。cvt无级变速箱结构也非常的简单,制造难度和成本也会更低一些。cvt无级变速箱动力输出非常的平顺线性,对于提升燃油经济性还是非常有帮助的。cvt变速箱的本身特点符合日系车的造车理念,所以日系车会钟爱cvt。

越来越多的厂家使用双离合变速箱,主要是出于成本的考虑,也有出于油耗方面的考虑,CVT和双离合变速箱对燃油经济性的提升还是很有帮助的。而日系车还是偏爱CVT和AT的,毕竟日本有爱信变速箱和捷克特变速箱。,双离合变速箱并不适合大多数日系车的定位。不管什么样的变速箱,省油稳定就是好变速箱。

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考虑到国内市场的需求,一般搭配涡轮增压发动机的车辆,在国人的印象里动力应该要足够强大,事实上大部分人去买车看的更多的还是动力性加速性,而后考虑的就是油耗怎么样了。

当前自动变速器是应用最广泛,稳定性较高的变速器,主要优点在于换挡平顺好、技术成熟稳定性好,缺点则是传动效率低,液力变矩器和大量的行星齿轮机构也导致了高额的制造成本和维修成本,以及较大的体积重量。

DCT变速器优点是成本低,换挡速度快,传动效率高,能耗较低,而缺点,低速会顿挫,故障率比较高。

CVT变速器特点是换挡平顺性,可以直线式提速,而且无顿挫感,比传统的变速箱体积更小,还有油耗经济性较好,但是它的缺点也很明显,制造成本较高,而且如果出现问题只能整体进行更换,无法维修。

现在国内市场的车辆主要考虑三点,成本,动力,油耗。

从成本考虑,搭载涡轮增压的发动机本身就比自吸发动机要贵不少,在此基础上,如果仍然选择高成本的AT变速器,车辆的整体价格降不下来,重量和体积都要为变速器提供较大的容纳,这对于降成本、轻量化的汽车发展来说是不适合的,而且当前AT变速器一般很少可以实现本地化企业生产,大多靠其他的供应商,成本上要高一些。而DCT的机构原理简单,大部分国内厂家都可以进行研发制造,成本低。所以,一般优先考虑DCT变速器。

从动力方面考虑,涡轮增压让发动机的提速能力更强了,这也是涡轮增压汽车相对于自吸汽车的卖点,搭载AT变速器对于发动机动力损失太多了,实际的动力表现并不能很好的拉开差距。而DCT变速器以其快速的换挡速度、较低的动力损失而被人们所知,它可以很好的体现涡轮增压发动机的动力性。

从油耗方面看,随着油耗法规的日益严格,需要对油耗进一步降低。AT变速器挡位越高,油耗越好,随之而来的是成本的上升。CVT无极变速器,可以根据标定数据,随时进行换挡,各个车速始终保持油耗在比较低的水平,体积上也更小,对车辆的轻量化也有着良性作用。DCT变速器因其简单的结构,高效的能量传递效率,在差不多价位的情况下,油耗可以保持不落于AT变速器甚至好过AT变速器。

涡轮增压车辆综合考虑成本、重量、动力、油耗,DCT和CVT变速器还是比较有优势的。

以上。




60秒懂车,回答你的汽车问题,这个问题确实反映了中国现在涡轮增压发动机所配的变速箱车型,确实大部分如你所说.

这里边有两个关键点,第一是核心技术,因为双离合车型其实可以简单的理解为是两个手动挡车型,而手动挡技术相对成熟,而且容易掌握,所以双离合呢要比at变速箱的技术更简单,更容易快速掌握.

而中国车企发展历史比较短,所以在技术积累上不如一些合资车型,所以呢,只能用这个先使用.

cvt的无级变速箱和他是一样的,因为相对结构简单,制造成本低,所以呢,也可以先将就使用.

第2点呢,就是什么呀,就是成本,那么它的制造成本要比at变速箱要低,所以呢,成本呢也决定了价格,价格决定了市场竞争力.

所以国内的at不普及,而双离合和cvt如此普及就是这个原因

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垃圾发动机配垃圾双离合,应该是绝配。




谢谢邀请,这是机械专业问题,不是谁也能回答的,很遗憾。

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投稿时间:2019-06-18  最后更新:2021-05-10

标签:变速箱   离合   大众   车型   成本   变速器   发动机   扭矩   技术   丰田

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